Każdy, kto miał pecha lecieć mocno opóźnionym samolotem, miał również zapewne okazję napotkać agentów wyspecjalizowanych firm, którzy już na lotnisku oferowali pomoc w dochodzeniu rekompensat z tego tytułu. Reprezentacja albo cesja wierzytelności - szczegółowe warunki takiej usługi nie są dla tego wpisu istotne. Zgłoszenie reklamacji to formalność, ale jeśli ktoś nie ma na to czasu lub ochoty, to przecież nic w tym złego, że zapewni sobie wsparcie w tym zakresie. To właśnie głównie takie firmy inicjują potem spory sądowe z przewoźnikami, a to dobry pretekst, żeby konkretniej pochylić się nad tym zagadnieniem i rozpatrzeć kilka kazusów.
Słowem krótkiego wprowadzenia. Przepisy unijne regulują przypadki, kiedy pasażerowi przysługuje oznaczone świadczenie m.in. za opóźniony lot (Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r.). Są tam przesłanki odpowiedzialności, są przesłanki zwalniające z tej odpowiedzialności, są określone formalne wymogi proceduralne. Tak zaś kwotowo przedstawiają się te najbardziej popularne odszkodowania:
1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1 500 kilometrów;
b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1 500 do 3 500 kilometrów;
c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.
2. Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu
a) o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1 500 kilometrów; lub
b) o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1 500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1 500 do 3 500 kilometrów; lub
c) o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),
obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50 %.
Natomiast ulubiony przepis przewoźników brzmi następująco:
Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
Wszystko sformułowane na odpowiednim poziomie ogólności, a zatem dopiero "w praniu" (tj. na sali sądowej) można zauważyć z jakim zakresem i różnorodnością kazuistycznych problemów wiąże się taki spór i ta materia. Poniżej cztery losowo dobrane orzeczenia, dotyczące tego typu roszczeń.
Zderzenie z ptakiem
W wyroku I instancji
wskazano, iż opóźnienie lotu spowodowane było zderzeniem z ptakiem lotu bezpośrednio poprzedzającego lot, którego dotyczy niniejsza sprawa i stanowi nadzwyczajną, niezależną od przewoźnika przyczynę, której nie mógł racjonalnie przewidzieć i uwzględnić w ramach normalnego wykonywania działalności. Tym samym, w ocenie Sadu Rejonowego, przewoźnik zwolnił się z odszkodowawczej na podstawie art. 7 ust. 1a rozporządzenia (WE) nr 261/2004.
II instancja podeszła do tego zagadnienia bardziej wnikliwie.
Analizując akta postępowania Sąd Okręgowy powziął wątpliwość co do kompletności wyjaśnienia wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności, wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Sąd Rejonowy uznał bowiem, że już sam fakt zderzenia samolotu z ptakiem jest wystarczający dla zwolnienia przewoźnika z odpowiedzialności z opóźniony lot, pominął przy tym jednak ustalenie czy przewoźnik wykazał, iż podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia tego opóźnienia. Tymczasem, nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zwolnieniem z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania. Jak wynika z orzecznictwa TSUE, aby zwolnić się z odpowiedzialności przewoźnik winien wykazać, że okoliczności tych w żadnym razie nie można było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego (wyrok z dnia 12 maja 2011 r., C‑294/10 i przytoczone tam orzecznictwo oraz z dnia 4 maja 2017 r., C-315/15).
Jak wynika z przywołanego powyżej wyroku C-315/15 artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 14 tego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że odwołanie lub znaczne opóźnienie lotu nie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, w sytuacji gdy owo odwołanie lub owo opóźnienie jest efektem skorzystania przez przewoźnika lotniczego z usług wybranego przezeń specjalisty w celu ponownego przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa, jaka jest wymagana po zderzeniu samolotu z ptakiem, mimo że kontrola taka została już przeprowadzona przez specjalistę uprawnionego do tego w świetle obowiązujących przepisów. Wskazano tam nadto, że „racjonalne środki”, jakie przewoźnik lotniczy powinien podjąć w celu zmniejszenia, a nawet wyeliminowania ryzyka zderzenia samolotu z ptakiem i uwolnienia się w ten sposób od obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom na podstawie art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, obejmują stosowanie środków prewencyjnej kontroli występowania ptaków, pod warunkiem że dany przewoźnik lotniczy rzeczywiście może podjąć środki tego rodzaju – zwłaszcza pod względem technicznym i administracyjnym – że środki takie nie wymagają od tego przewoźnika poświęceń, których nie należy od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa, i że ów przewoźnik wykaże, iż wspomniane środki zostały rzeczywiście podjęte w odniesieniu do lotu, podczas którego doszło do zderzenia z ptakiem, przy czym zbadanie, czy powyższe warunki zostały spełnione, jest zadaniem sądu odsyłającego.
Trzeba jednak zauważyć, że powyższe rozważania były tylko wstępem do konkretnej analizy i ostatecznie główne znaczenie miały tutaj jednak aspekty dowodowe.
Celem wykazania przesłanek zwalniających pozwanego z odpowiedzialności za opóźniony lot przedstawił on jedynie kopię dokumentu zatytułowanego (...). Kopia ta jest bardzo słabej jakości, znajdują się na niej ledwie widoczne zapisy, których treści nie sposób odczytać. Na podstawie przedłożonego dokumentu nie ma zatem możliwości ustalenia dlaczego zderzenie z ptakiem wymagało przeprowadzenia drobiazgowej kontroli przez techników specjalnie wysłanych do L.. Przewoźnik nie wskazał, z jakich przyczyn kontrola ta nie mogła zostać przeprowadzona przez lokalną ekipę, jakie czynności zostały podjęte w toku jej przeprowadzania i jak długo one trwały. Z przedstawionej przez pozwaną dokumentacji nie wynika również jakiego rodzaju i rozmiaru uszkodzenia powstały, nie sposób także ustalić ile czasu minęło od zakończenia przeglądu do startu samolotu. Tym samym nie sposób uznać, by strona pozwana wykazała, że podjęła dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponowała, w celu uniknięcia, o ile to tylko możliwe, opóźnienia lotu, wobec czego nie zwolniła się z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania.
W rozpatrywanej sprawie to nie sam fakt kolizji z ptakiem stanowił bądź mógł stanowić okoliczność zwalniającą przewoźnika z obowiązku zapłaty odszkodowań, ale fakt, że podejmowane przez niego czynności w następstwie tego zdarzenia były niezbędne i racjonalne, jak również, że brak było możliwości podjęcia innych działań, by uniknąć 15 godzinnego opóźnienia kolejnego lotu. Zadaniu temu pozwany nie sprostał, poprzestając jedynie nie przedłożeniu nieczytelnej kopii (...). Wykazaniu powyższych okoliczności nie mógł służyć również wnioskowany przez pozwanego dowód z opinii biegłego z zakresu lotnictwa skoro miał on zostać dopuszczony na okoliczność zderzenia z ptakiem (okoliczność ta nie była kwestionowana), jak również oceny czy podjęte przez przewoźnika środki w celu zminimalizowania nieregularności zaplanowanych rejsów były racjonalne. Zauważyć przy tym należy, iż zgłaszając przedmiotowy wniosek dowodowy pozwany chciał niejako przerzucić na biegłego kwestie wskazania jakie dokumenty wykażą racjonalność jego działania, gdyż nie przedłożył jakiegokolwiek materiału dowodowego w tym zakresie, a wnosił by to biegły wskazał jakie dokumenty i informacje będą potrzebne dla wykazania tezy pozwanego.
(...) pozwany nie wykazał, że podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia, o ile to tylko możliwe, odwołania lub znacznego opóźnienia lotu. Pozwany ograniczył się jedynie do stwierdzenia, że po zderzeniu samolotu z ptakiem konieczne było wysłanie ekipy technicznej z W. do L.. Przewoźnik nie wykazał, że mechanicy zatrudnieni na lotnisku we L. nie przeprowadzili kontroli samolotu bezpośrednio po zderzeniu z ptakiem lub że nie mieli wystarczających kwalifikacji do dokonania takiego przeglądu. Dopiero udowodnienie, że procedura sprawdzenia samolotu w związku ze zderzeniem z ptakiem została przeprowadzona w sposób wymagany w takich sytuacjach, a nie zależny jedynie od woli pozwanego, pozwoliłoby na przyjęcie, że w sprawie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Jeszcze raz podkreślić należy, że bezpośredniej przyczyny opóźnienia lotu należy upatrywać nie w samym fakcie zderzenia z ptakiem, ale w koniecznym po tym zdarzeniu sprawdzeniu samolotu pod kątem ewentualnych uszkodzeń wywołanych tym zderzeniem. W toku postępowania nie zostało również wskazane, kiedy i na jakim etapie lotu (a być może podczas postoju samolotu) doszło do zderzenia z ptakiem. Pozwany nie próbował również wykazać, że stosował prewencyjne środki kontroli występowania ptaków oraz ich płoszenia, lub że powyższe było od niego niezależne.
Czyli 1:0 dla pasażerów, niemniej lekko warunkowe było to zwycięstwo.
Sygn. akt V Ca 1190/21 - Sąd Okręgowy w Warszawie
Wada silnika
Kolejny opóźniony lot i znów ta sama prawna przesłanka negatywna do zbadania.
W niniejszej sprawie powodowie dochodzili odszkodowania z tytułu odwołania lotu, który miał zostać zrealizowany przez pozwanego w dniu 21 sierpnia 2019 r. na trasie z W. do L.. Pozwana spółka nie kwestionowała tego, że powodowie posiadali potwierdzone rezerwacje na sporny lot, ani faktu jego opóźnienia. Podnosiła natomiast, że przyczyną odwołania lotu była wada produkcyjna silnika samolotu. Kwestią sporną było zatem to, czy opóźnienie lotu było skutkiem nadzwyczajnej okoliczności wyłączającej obowiązek pozwanego wypłaty na rzecz pasażerów opóźnionego lotu odszkodowania.
Powodowie twierdzili, że usterka silnika nie mogła być oceniana jako nadzwyczajna okoliczność.
Strona powodowa dążyła do wykazania, iż problem w postaci powtarzających się usterek silnika w samolotach typu (...)był znany pozwanej od dłuższego czasu, sama usterka wielokrotnie doprowadzała do uziemiania samolotów należących do pozwanej, w związku z czym usterka nie mogła – zdaniem apelujących – stanowić nadzwyczajnej okoliczności w rozumieniu przepisów rozporządzenia. Ponadto, zdaniem apelujących pozwana miała możliwość podjęcia innych rozwiązań, które pozwoliłyby na uniknięcie opóźnienia.
Sąd rozpoczął od nakreślenia ram prawnych zgłoszonych roszczeń.
Jak stanowi pkt 15 Preambuły rozporządzenia nr 261/04, za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. Nadto jak wskazuje się w orzecznictwie za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie (zob. wyroki TSUE: z dnia 22 grudnia 2008 r., C 549/07; z dnia 31 stycznia 2013 r., C 12/11; z dnia 17 września 2015 r., C 257/14).
Pragnąc zwolnić się z odpowiedzialności w rozumieniu przepisów rozporządzenia przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu (por. wyrok NSA z 27 marca 2014 r. sygn. akt I OSK 1971/12).
Po czym rozpatrzył powyższe wytyczne w kontekście niniejszego stanu faktycznego.
Wada silnika (...) jest ukrytą wadą fabryczną o charakterze globalnym, która dotknęła przewoźników lotniczych na całym świecie. Podkreślić należy, że wada produkcyjna silnika wykryta została dopiero w dniu planowanego wykonania rejsu powodów, co przemawia za uznaniem zdarzenia jako nadzwyczajnego, zewnętrznego, któremu przewoźnik nie może przeciwdziałać ani na nie wpłynąć. Pozwana nie mogła bowiem przewidzieć negatywnego wyniku rutynowego przeglądu, który skutkował uziemieniem samolotu w dniu 21 sierpnia 2019 roku. Samolot do momentu ujawnienia wady był eksploatowany, o czym świadczy wykonany uprzednio lot numer (...) z L. do W.. Nie sposób też uznać, że pozwany nie podjął wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia opóźnienia danego lotu, mając na względzie, że nie można oczekiwać od przewoźnika lotniczego poświęceń, wykraczających poza możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Pozwana podjęła racjonalne działania zmierzające do minimalizacji skutków opóźnienia poprzez przystąpienie do transportu samolotu z B. wraz z załogą gotową do odbycia skarżonego lotu. W wyniku takich działań powodowie dotarli do miejsca docelowego jedynie z opóźnieniem niewiele przekraczającym trzy godziny. Należało podzielić argumentację pozwanego, że w okresie, w którym miał być wykonany lot tj. w sierpniu 2019 roku, który stanowi szczyt intensywności podróży lotniczych, przedsiębrane przez pozwanego środki związane z zaplanowanym lotem były w rzeczywistości jedynymi możliwymi do realizacji -z punktu widzenia prowadzonej przez przewoźnika działalności gospodarczej.
Przewoźnicy - pasażerowie 1 : 1
Sygn. akt V Ca 1304/21 Sąd Okręgowy w Warszawie
Opóźniony samolot rotacyjny
Kolejny przypadek był nieco bardziej skomplikowany. Przyczyną opóźnienia były bowiem złe warunki pogodowe. Ale dotyczyły one nie lotu powodów, a lotu poprzedzającego. Standardem u przewoźników są bowiem loty rotacyjne, gdzie najpierw samolot przylatuje z jednego miejsca z pasażerami, aby zabrać innych pasażerów z powrotem. Oczywiste jest więc, że opóźnienie pierwszego lotu może zagrozić punktualności lotów kolejnych. I tego właśnie problemu dotyczyły główne analizy sądu II instancji.
W tym miejscu należy wskazać na pogląd zaprezentowany w wyroku TSUE z 11 czerwca 2020 r. w sprawie C-74/19, w którym zaznaczono, że ani motywy 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004, ani art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia nie ograniczają przyznanego obsługującym przewoźnikom lotniczym uprawnienia do powoływania się na 'nadzwyczajną okoliczność' tylko do sytuacji, w której okoliczność ta miała wpływ na opóźniony lub odwołany lot, wyłączając tym samym sytuację, w której wspomniana okoliczność miała wpływ na lot uprzednio obsługiwany przez ten sam statek powietrzny. Po drugie, wyważenie interesów pasażerów lotniczych i interesów przewoźników lotniczych, którym kierowano się, przyjmując rozporządzenie nr 261/2004 (wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., S. i in., C-402/07 i C-432/07, EU:C:2009:716, pkt 67; a także z dnia 23 października 2012 r., N. i in., C-581/10 i C-629/10, EU:C:2012:657, pkt 39), wymaga uwzględnienia sposobu eksploatacji statków powietrznych przez przewoźników lotniczych, a w szczególności okoliczności wskazanej przez zainteresowanych, którzy wzięli udział w niniejszym postępowaniu, że - przynajmniej w odniesieniu do niektórych rodzajów lotów - ten sam statek powietrzny może realizować kilka następujących po sobie lotów w ramach tego samego dnia, co oznacza, że każda nadzwyczajna okoliczność mająca wpływ na wcześniejszy lot oddziałuje również na późniejszy lot, względnie późniejsze loty. Tym samym obsługujący przewoźnik lotniczy powinien mieć możliwość powołania się na 'nadzwyczajną okoliczność', która miała wpływ na poprzedni lot wykonywany przez niego za pośrednictwem tego samego statku powietrznego, w celu uzyskania zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom w przypadku dużego opóźnienia lotu lub odwołania lotu. Niemniej jednak i z uwagi nie tylko na cel, o którym mowa w motywie 1 rozporządzenia nr 261/2004, polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów, lecz również na brzmienie art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, powołanie się na taką nadzwyczajną okoliczność zakłada istnienie bezpośredniego związku przyczynowego między wystąpieniem tej okoliczności, która miała wpływ na poprzedni lot, a opóźnieniem lub odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego w świetle znanych mu okoliczności faktycznych i z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego.
Z kolei w wyroku TSUE z 22.4.2021 r. (A. A., C-826/19, EU:C:2021:318, pkt 53–54, 56) zaznaczono, że również w sytuacji, w której dany samolot jest opóźniony w swojej rotacji, gdyż podczas wykonywania jednego z poprzednich lotów wystąpiły niekorzystne warunki pogodowe klasyfikujące się jako okoliczności nadzwyczajne, sąd krajowy może stwierdzić zaistnienie związku przyczynowego między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem kolejnych lotów danego samolotu. Konsekwentnie, dalsze opóźnienia w rotacji również mogą zostać przez obsługujących przewoźników lotniczych usprawiedliwione zaistnieniem okoliczności nadzwyczajnych. Sąd krajowy powinien jednak w swojej ocenie uwzględnić okoliczności faktyczne, a szczególnie sposób eksploatacji danego samolotu.
W świetle powyższego orzecznictwa uznać trzeba, że do przyjęcia, iż nastąpiła nadzwyczajna okoliczność, której nie można było uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, nie jest istotne to, czy dana przyczyna powodująca opóźnienie nastąpiła w jednym z poprzedzających lotów w rotacji, czy bezpośrednio w locie, który doznał opóźnienia ponad 3 godziny. Istotne jest bowiem wyłącznie to, czy w konkretnym łańcuchu przyczyn i skutków, które wystąpiły w danej sprawie, kolejne elementy składające się na sekwencje tego łańcucha miały charakter nadzwyczajny (nie można było ich uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków). Jeśli odpowiedź będzie pozytywna, to zdarzenia składające się na sekwencje łańcucha przyczynowo - skutkowego należy zakwalifikować jako okoliczność nadzwyczajną, zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności. W niniejszej sprawie taka sytuacja wystąpiła.
Co do samego nadzwyczajnego zdarzenia sąd także nie miał wapliwości
Bez wątpienia trudne warunki pogodowe wpływające na możliwość kursowania lotów są zdarzeniami nadzwyczajnymi, którym przewoźnik, mając na względzie wszelkie dostępne osiągnięcia w dziedzinie komunikacji powietrznej, nie może przeciwdziałać ani na nie wpłynąć. Zatem siła wyższa w postaci trudnych warunków pogodowych może być uznana za nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności, jeśli jej zaistnienie wykaże przewoźnik.
W rozpoznawanej sprawie, w świetle wiarygodnej opinii biegłego sądowego należało uznać, że złe warunki atmosferyczne związane z burzą piaskową uniemożliwiającą lądowanie nad lotniskiem w H., a następnie nieplanowana konserwacja samolotu z uwagi na wcześniejszą burzę piaskową oraz utrudniona obsługa naziemna z powodu niesprzyjających warunków pogodowych na lotnisku w G. to okoliczności, na które przewoźnik nie ma wpływu. Jednocześnie, zdaniem Sądu Okręgowego, taka okoliczność nie musi wpływać wyłącznie na sam lot tj. mieć miejsce bezpośrednio na lotnisku poprzedzającym wykonanie lotu. Sąd Odwoławczy nie zgadza się z oceną Sądu Rejonowego, iż skoro nadzwyczajne okoliczności dotknęły lot z tej samej rotacji z 29 marca 2018 roku, a nie dotyczyły wprost spornego lotu, to w istocie bezpośrednią przyczyną opóźnienia była organizacja rozkładu lotów przez pozwanego, to jest wykonywanie lotów w systemie rotacyjnym. Zdaniem Sądu I instancji, pozwany powinien ponosić konsekwencje i ryzyko stosowania rotacyjnego systemu lotów. Sąd Okręgowy nie podziela takiej argumentacji. Sąd Okręgowy stoi na stanowisku, że okoliczności nadzwyczajne, zwalniające z obowiązku zapłaty odszkodowania, mogą dotyczyć nie tylko bezpośrednio opóźnionego lotu, a nie również lotów poprzednich w toku rotacji, o ile zostanie wykazany związek przyczynowo skutkowy między wystąpieniem danej okoliczności a opóźnieniem kolejnych lotów danego samolotu.
(...) Bezsprzecznie, ryzyko wystąpienia niekorzystnych warunków atmosferycznych powinno być wpisane w działalność przewoźnika lotniczego. Jednakże, w ocenie Sądu Okręgowego, w sytuacji opóźnienia lotów w rotacji, uwzględnienie mogących potencjalnie wystąpić opóźnień w ramach zaplanowanych lotów byłoby niewspółmierne do ryzyka ich wystąpienia. Nie sposób uznać, że pozwany nie podjął wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia opóźnienia danego lotu, mając na względzie, że nie można oczekiwać od przewoźnika lotniczego poświęceń, wykraczających poza możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie. Złe warunki atmosferyczne powodując opóźnienie części zaplanowanych lotów, wywołują efekt domina i opóźnieniom i ulegają również loty dalsze, zaplanowane na późniejsze godziny. Zaznaczyć należy, że rotacyjna organizacja lotów jest rozsądna tak z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstwa, jak i konsumenta. Wymaganie od linii lotniczych aby zabezpieczyły inne samoloty na ewentualne loty celem uniknięcia lub zminimalizowania czasu opóźnienia, które oczekiwałyby na lotniskach, generowałoby wyższe koszty działalności przedsiębiorstwa, a co za tym idzie również wyższe opłaty za bilety. Dodać też należy, że trudne warunki pogodowe w postaci burzy piaskowej nad płytą lotniska w H. wstrzymały wszystkie operacje lotnicze do momentu poprawy pogody. Podkreślić trzeba, iż motyw pierwszy rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje, iż działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów. Zdaniem Sądu Okręgowego powyższe oznacza, iż nie należy przedkładać zachowania punktualności i terminowości lotów nad bezpieczeństwem pasażerów, a właśnie z taką sytuacją mamy do czynienia w niniejszej sprawie, bowiem nie można oczekiwać bezwzględnej punktualności lotów w sytuacji złych warunków atmosferycznych.
A zatem burza piaskowa przechyliła lekko szalę zwycięstwa na rzecz przewoźników (1:2).
Sygn. akt V Ca 2293/21 - Sąd Okręgowy w Warszawie
Decyzja kierownictwa lotów
Na koniec, nieco tak siłą rozpędu, także warunki pogodowe.
do utraty przez powódkę lotu nr (...) z F. do B. doszło w wyniku decyzji służb kontroli lotów o opóźnieniu startu lotu nr (...) na trasie z W. do F., podyktowanej niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi występującymi na lotnisku we F. dnia 27 sierpnia 2019 r. Niedogodne warunki meteorologiczne, które zostały udokumentowane przez stronę pozwaną wyciągiem z systemu (...), spowodowały dezorganizację ruchu lotniczego, opóźnienie w przydziale slotów i następczo utratę przez powódkę dalszego lotu nr (...) do B.. Powódka dotarła do B. pierwszym dostępnym lotem alternatywnym zapewnionym przez pozwaną z 4-godzinnym opóźnieniem.
Tutaj również nie stwierdzono naruszenia u przewoźnika
Mając powyższe na uwadze stwierdzić należy, że decyzja kierownictwa lotów o wstrzymaniu lotu nr (...) na trasie z W. do F. ze względu na panujące warunki pogodowe, nie może być uznana inaczej, niż za nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. Podkreślić należy, że decyzje kierownictwa lotów danego lotniska mają charakter zewnętrzny, niezależny od przewoźnika lotniczego i pozostający poza jego kontrolą. Przewoźnik ma niewątpliwie obowiązek do zastosowania się do tego rodzaju decyzji i ograniczeń. Przeciwne stanowisko, i tym samym wykonanie połączenia lotniczego wbrew jego odwołaniu czy przesunięciu godziny odlotu przez kontrolę lotów prowadziłoby bez wątpienia do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów. Wprowadzenie nawet czasowych ograniczeń w udzielaniu przez kontrolę lotów zgody na start i lądowanie samolotów, związanych z niedogodnymi warunkami atmosferycznymi kaskadowo wpływa na płynność ruchu lotniczego, który w przypadku lotnisk o dużym natężeniu, którym niewątpliwie jest lotnisko we F., nie może być przywrócony bez odwołania czy opóźnienia części lotów. Nie ulega wątpliwości Sądu Okręgowego, iż powyższe wynika z przepustowości lotniska, nie zaś z możliwości przewoźnika.
W ocenie Sądu Okręgowego przewoźnik nie miał również możliwości podjęcia żadnych racjonalnych środków by uniknąć ww. opóźnienia startu lotu z W. do F.. Jak już bowiem wyżej wskazano, decyzje kierownictwa lotów danego lotniska mają charakter zewnętrzny, niezależny od przewoźnika lotniczego i pozostający poza jego kontrolą. Dodatkowo, do decyzji służb kontroli lotów o przesunięciu godziny startu lotu nr (...) doszło niedługo przed planowanym wylotem powódki z lotniska w W.. W ocenie Sądu Okręgowego w tak krótkim czasie przewoźnik nie miał możliwości powzięcia żadnych środków, które mogłyby pozwolić uniknąć utraty przez powódkę dalszego lotu do B. w tym samym dniu.
Sąd z konsekwentnym zrozumieniem odniósł się także do systemu rotacji
Podkreślić przy tym należy, iż zasada rotacyjnego korzystania z lotu jest jedyną rozsądną organizacją lotów, również z punktu widzenia konsumenta. W przeciwnym razie, linie lotnicze, celem uniknięcia lub zminimalizowania czasu opóźnienia, musiałaby zabezpieczyć na ewentualne loty inne samoloty, które musiałaby oczekiwać na lotniskach, co generowałoby duże większe koszty działalności przedsiębiorstwa. W konsekwencji, większe koszty działalności przedsiębiorstwa generowałyby wyższe opłaty za bilety. Zatem, tak przyjęta organizacja transportu lotniczego jest jedyną rozsądną z punktu widzenia ekonomiki przedsiębiorstwa. Zauważyć przy tym należy, iż decyzja kontrolerów lotu, wpłynęła na całą siatkę zaplanowanych połączeń, zaś przewoźnik nie mógł podjąć żadnych racjonalnych środków by temu zapobiec. Złe warunki atmosferyczne powodując opóźnienie części zaplanowanych lotów, wywołują efekt domina i opóźnieniom nie ulegają jedynie loty zaplanowane dla danego statku powietrznego, ale dla różnych statków powietrznych i nie tylko należących do floty danego przewoźnika, ale i innych operujących w danym porcie lotniczym przewoźników. Poziom dezorganizacji pracy przewoźników i lotniska jest znaczny i nie pozwala na dokładne dokumentowanie każdego opóźnienia każdego statku powietrznego, a w tym zaplanowanie odpowiednich przepustów czasowych niwelujących całkowicie wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności.
Sygn. akt V Ca 1457/21 - Sąd Okręgowy w Warszawie
Rozstrzygnięte. W tym losowym konkursie zwycięstw sądowych - 3:1 dla przewoźników. Oczywiście w żaden sposób nie jest to wiarygodna próba, ale wyroki te pozwalają zorientować się, co jest badane przy podobnych powództwach. Dużo też spraw jest załatwianych bez drogi sądowej - te najbardziej zasadne i oczywiste odszkodowania są wypłacane na etapie reklamacyjnym. Zakres roszczeń jest zresztą szerszy, wszak dochodzą jeszcze przypadki lądowania na innym lotnisku, konieczności zapewnienia posiłków, czy zakwaterowania itd. Generalnie więc wykupując lot warto znać swoje prawa, ewentualnie znać kogoś, kto w tej sprawie dobrze doradzi.
